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内部保险不保险
一个广泛存在于我国交通领域及其他领域的“内部保险”制度在公众对近期出现的事件的关注中浮出水面。为何一个不合法的、可能产生腐败或侵权的现象大量存在？规范其的出路在哪里？ 飞在天上的“内保” 家住西安的王女士近期遇到一件烦心事。她通过经销商在北京订购了两箱茅台酒，价值10万元左右，北京的货运公司委托东航发货。2011年9月15日一早，东航就打电话通知王女士到东航的货运部提货。但因为有事耽搁，直到下午6点，王女士才去提货。 “我到东航营业部办理完所有的手续后，拿着单子到仓库里去提货，可是工作人员在仓库里找了很久都没有找到，让我第二天再来看一下。第二天还是没有找到，工作人员告诉我货可能有异常没有送上飞机。现在都11月了，我一直没有收到货。”说起那天的遭遇，王女士十分气愤：“东航说货物不正常，在北京没有配上航班，货物不在西安；而北京的货运公司却答复确定配上航班了，正常的运单已经有了，证明这货物已经送到航空公司里面去了。” “货找不到了，东航处理办法是按照每公斤上限100元的标准赔偿。这么低的赔偿我不能接受。直到11月10日，我还在找东航协商赔偿问题，我希望在赔偿上能够与我的损失持平或接近持平。”王女士在电话里愤愤不平地对记者说。 其实，这样的赔偿标准并非东航自定条款，中国政法大学空间与航空法研究中心研究员张起淮解释说，东航答复的赔偿标准依据的是2006年3月28日实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每公斤行李或者运输中的货物赔偿的限额就是100元人民币。这是民航企业通用的赔偿标准，在实际操作中成了航运企业的一把保护伞。 其实，相信很多办理过托运的乘客都知道这个赔偿条款，在办理手续时，工作人员会追问一句要不要声明保值。但绝大多数乘客选择了不保值。为什么？资深财经媒体人韩澄宇认为：“首先，我们中国人都比较善良，比较http://www.unjs.com相信航空公司、相信铁路、相信所谓的物流机构。其次，就是抱着撞大运的心态。为什么，因为保值费用按声明保值的5％收取。王女士10万元的酒，如果声明保值，就得交5000元的费用。一算经济账，还是撞大运吧，如果丢不了，就省了这5000元钱了。可是真丢了货呢？王女士没做保值，航空公司按规定只赔3300元钱。” 为什么航空企业承运货物的内部保险、自保险这么贵？韩澄宇认为，航空公司遵守的是行业内部的内保、自保协议。既然是内保协议，外部的商业保险公司是无法介入的，没有办法用一个市场化的原则对这个保费法律进行控制。据了解，目前在邮局寄送物品，如果要做估价保值收费仅仅1％。 行在路上的“内保” “内保”不仅飞在天上，也跑在路上。前段时间，北京市平谷县人民法院就宣判了一起因“内保”问题而导致出租车公司诉司机的案子。出租车司机交给出租公司的办商业险的钱被办了内保，出租车司机赢了案子。 6年前，于师傅与银建出租车公司签订了出租车承包运营合同，约定由公司承担上商业险和交强险两份保险的责任。2009年，于师傅发生交通事故负全责，财产损失6.3万余元，这个数额超出了商业保险和交强险的赔偿范围，于师傅应赔偿公司1.1万元，但一直拖欠7000元钱未交，所以公司将于师傅告上法庭。 此案的主审法官朱政介绍说：“出租车公司一般情况下是没有上商业险的，他们都是上内部保险。所谓的内部保险，就是出租车公司自愿承担风险的一种管理制度，把这种保费省下来自行承担发生交通事故以后的赔偿责任。虽然银建公司在法庭上辩称这种第三者责任商业保险实际上是一种内保的制度，但是按照正常人的理解，商业保险不是公司自己来承担这种风险，而是公司要将钱交到保险公司投保。所以，银建公司的辩解理由是不能够成立的。”从朱政法官审理过的类似案件来看，在整个出租车行业当中“内保”是非常普遍的。 为什么出租车公司要办“内保”？韩澄宇分析认为是由出租行业自身的特点决定的：“首先，车辆是高耗损的，在不确定的路线上行驶；其次，出事的概率还是比较高的，必然会导致商业保险公司出台一个高费率。另外，出租车司机的压力比较大，在高份子钱的压力下，再让他向商业保险公司上缴一个比较高的商保的费率，相信很多出租车司机也不愿意。可是，风险是存在的。于是，出租车行业就搞了内部的所谓的保险机制。大多数被保险人认为这是一个商业上的保险。其实，这个保险并没有真正法律意义上的保险的含义。” 跑在轨道上的“内保” 在中国政法大学副教授马更新看来，不只出租车行业，交通领域“内保”的违法现象在铁路上更是典型。“7?23甬温线撞车事件后，赔偿的标准曾引起了全社会的大讨论。其实，乘客所购买的车票里就含着2％的保费。但是，实际上铁道部把这份钱自留了，从来没有交过保险公司。铁路与乘客基本上是格式合同，怎么承保都是铁老大自己说了算。由于信息不透明，乘客并不知道他缴的保险费最终没有落到保险公司的手里，当然就得不到保险公司的赔偿。” 实际上，按照铁道部的“内保”制度，出了事故铁道部是应该赔付的，只是赔付的标准可能会远远低于保险公司能够承付的能力。与航空公司相比，虽然航空公司在货运方面做得不规范，但客运是规范的，人身意外险单独交，买不买乘客自愿。可是，铁道部却强制乘客入险，车票费里包含2％的保险费。“这部分钱并不是个小数目，在2010年这笔钱是26.9亿元。而前10年间交了170亿元。获取如此大的收益却在需要承担责任的时候不愿掏钱了。” “内保”的出路在哪里 韩澄宇介绍说，除了交通运输行业、租赁领域之外，还有一些行业是有内保的。“比如中海油，他在香港就有一家自保公司。另外，还有物流行业，也就是说我们经常说的快递，如果快递的物品损坏了、丢失了，这个时候去找物流公司，物流公司也会给你赔钱。但是，这个钱跟你货品的价值肯定是远远不及的。其实，赔给你的钱就是其领域里的隐性的‘内保’机制。”韩澄宇说，“大概4年前有个统计数据，中国大约有5000多家机构存在‘内保’制度。经过4年的发展，这个数据应该大大地超过了这个额度。有意思的是，这些机构的‘内保’不在保监会的监控范围之内，也就是说其中有的队伍庞大的内保机构一年的收入可以达到几十亿元，偏偏作为管理的保监会却没有权利管他。”说到此，韩澄宇挥舞着手臂，很是激动。 马更新认为，之所以保监会能够这么多年都允许“卧榻之旁他人酣睡”，主要是因为内保一直处于暗处，没有发生相应的纠纷或者案子，没有引起更多人的关注。她进一步解释说，在法律上的内部保险一般就是指一些企业自设的所谓的自由保险，这种保险在法律上来说应该是违法的，因为企业本身没有这种资质，保监会没有给它发证。而且，要有保险资质的门槛挺高，国家设立保险公司保监会有关资质各方面的，为的就是给消费者一个保障。资质高的话，保险公司有出险之后的保障。而目前如民航货运等机构应该没有这样的资质，是违法的。 马更新介绍说，其实国外也有内保公司，但是其公司是完全规范化的，有相应的法律规范机制，在出现风险时的赔付上，在其他风险方面都有非常专业化的规则。这样，对于出险的受害者有非常好的赔付。国外“内保”的范围广泛一些，不像商业保险有明确的限制和规定。这样的话，设立自保公司之后对于保险公司不愿意承担的风险可以自己规避掉，实现了风险分散化的目的。 对于国内“内保”机制如何规范的问题，马更新说：“最直接、最有力度的就是政府支持，立法跟进配套，从法律行政法各方面给予跟进！”她认为，最需要改变的就是1992年修订的《铁路人身意外伤害保险条例》，直接剔除其中一些非常不合规范的规定；从《保险法》层面上关于“自保”问题应该重新给予明朗化的规范。 （摘自《法律与生活》半月刊2011年12月上半月期）
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