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中国民航飞行员机长月薪多少钱
每个人的心里面都有一个飞行梦,但大家真的都了解飞行员的成形过程吗?民航飞行员的工资真有那么高吗?下面跟着CN小编一起去看看~
既然航空公司对培养飞行员投入巨大，这令外界对飞行员的薪酬有了各种想象空间。实际上，国航、南航、东航等三大航的最资深的教员机长，目前的月薪在6万左右。
随着国内民航业的蓬勃发展。一些小航空公司出于发展的需求，在机制灵活的背景下，反而对机长的薪酬会支付的更多。如有的小航空公司机长的年薪可能会有70-80万元，有些大航空公司机长的年薪则在40-50万元左右。一名教员机长的年薪约在70-80万元，而一些货航机长的年薪可能会在百万以上。
不过，无论是小公司还是大航空公司，机长的薪酬几乎都绕不过飞行小时，这才是核心所在。各航空公司也对机长的飞行小时薪酬各不相同，大约在300-800元之间。有的航空公司规定每年在满足一定飞行小时后，机长的飞行小时薪酬可有5%-15%不等的年递增幅度。这也在一定程度上拉开了各机长之间的薪资水平。
据CNN1月26日报道，韩国飞行员工会的一名成员表示，如果韩国民航业不提高飞行员工资，更多飞行员将跳槽至其他国家，尤其是中国。
据了解，大韩航空管理层提议在新的一年给旗下飞行员提薪，在2015年工资水平基础上加薪1.9%。但这一涨幅远低于飞行员工会要求的37%的涨薪幅度。大韩航空的两大飞行员工会将会在1月29日前投票决定是否接受管理层提出提薪提议。
大韩航空相关负责人对CNN介绍，其飞行员的平均年薪为11.6万美元(约合76.33万元人民币)，收入水平在韩国工资最高的1%之内。37%的涨幅意味着要增加4.1万美元(约合26.98万元人民币)，约合韩国普通员工一年的工资。
上述工会成员表示，去年有140名飞行员离开了大韩航空，其中40名选择了中国航企。《韩国时报》曾报道称，大韩航空飞行员的平均工资仅为中国飞行员的1/3。
随着民航业的不断发展，飞行员成为业内的紧俏资源。
2015年7月20日波音发布的2015年版《飞行员和维修技师展望》中显示，全球在2015-2034年间，预计需要55.8万名新民航飞行员。与版本的展望相比，波音的新版展望对飞行员需求的预测增长了4%以上。按照地区来看，亚太地区在未来20年所需飞行员数量最多，预计将需要22.6万名飞行员，占全球需求量的40.5%。
各航空公司通过应届高中生培养等方式，扩充飞行员队伍。国航人力资源部总经理王飞介绍称，2015年国航共招收飞行学员752人。
然而，由于培养飞行员的时间周期较长。国航招飞办相关负责人曾对界面新闻表示，加上在航校学习的时间，从一名飞行学员向合格飞行员的培养，需要四五年甚至更长时间。想要成为一名机长，最少需要八年的时间。
另外，培养飞行员对航空公司而言也是一笔开销，同时飞行员跳槽也会因培训费产生纠纷。
据报道，底，一名南航飞行员想要跳槽，但南航方面不愿放行，称该飞行员在职期间，经过多个机型的训练，并且每年还要参加复训。如果要走需要赔偿公司飞行培训费70万元。后经法院判决，该飞行员与南航解除了劳务合同，并需支付31万余元的培训费。
而引进外籍飞行员则省去了这一后顾之忧。春秋航空(48.250,1.49,3.19%)市场部部长张武安向界面新闻介绍，春秋航空目前外籍机长的比例占公司机长总人数的1/3，外籍机长们来自22个国家和地区，以欧美地区为主。
张武安表示，从外国引进的机长都很成熟，经验丰富，技术佳，不存在培训费等缴付和纠纷等问题。同时，近几年国内民航业快速发展，对飞行员的需求很大，所以国内飞行员的工资水平在业内比较有竞争力，较好的待遇和福利吸引了不少外国机长。
中国民航飞行员机长培养成本500w
飞行员培养成长周期到底有多长?
在民航飞行学院学习了三年毕业后的飞行学员，想成为一名真正的机长，期间的培养周期漫长。
一位波音机长如是说：“就算你什么都不耽误，先要进行模拟机的改装，完成各项考核、检查、跟飞、代飞，从A类副驾驶慢慢成为C类副驾驶，能保证足够的飞行小时，每年参加必不可少的复训;最快也要7、8年时间才能成为一名真正意义上的机长。一般差不多要10年左右的时间才能培养出一名机长!”
培养一名机长的成本到底有多高?
航空公司委托民航飞行学校进行的三年“委培”，一名飞行学员的花费就在75万元以上。学员毕业后，还无法成为一名飞行员，只能称其为“准飞行员”。
此后，国内与国外的培养机制有所不同。在国内，学员毕业后直接进入航空公司再培训、改装，积累飞行时间。国外则是拿到驾照后，先进入通用航空公司积累飞行时间，在满足2500小时的飞行时间后，才有资格报考运输航空的飞行员。
国内航空公司每年送飞行员复训、改装培训“很花钱”。由于涉及多个环节，即便是刨除了所有相关环节的人力、物力、模拟机损耗等因素，一名机长的培养成本也在300-500万元。
国内民航飞行员培养有几种模式?
目前，国内飞行学校采取的比较通用的飞行员培养模式分为养成生、大改驾和执照生。
“养成生”，是指高中毕业参加国家统考达到民航局和教育部划定的分数线，体检、政审过关，英语单科乘机过关后，进入飞行学校学习三年。这一般有航空公司委托飞行学校对学生进行培养，也叫“委培生”。
“大改驾”，又分为毕业大学生和未毕业大学生。前者叫大毕改，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照。后者从大二进入飞行学院学习半年飞行理论课程的学习，然后进行飞行实践的学习，这样的学生也称之为大改驾。
“执照生”，只要身体好，政审合格，英语过关，与航空公司之间签署协议后自费进入飞行学院学习，毕业考试合格后进入航空公司。期间学费本人支付30%(70万左右)，其余70%则根据与航空公司签署的服务合同期限进行抵扣。
国内航空公司真的缺飞行员吗?
近年来，各种媒体不断发出“中国紧缺飞行员”的信息。真的如此吗?
有数据表明，中国民航飞行学院一年大概招2000人，最终有1700人毕业。加上其他航校，全国每年大约会有2800多飞行学员毕业生。实际上航空公司事先都会做好计划，每年引进多少飞机?需要多少飞行员?飞行员并不是稀缺资源。国内航空公司需要的是成熟的机长和教员，副驾驶并不缺乏。
飞行员是想飞就能飞吗?
中国民航局在CCAR-121部中明确规定：机长每年的飞行小时最高不得超过1000小时，每月不得超过270小时。在任何连续的24小时内，对单套机组：最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段;对于航段不多于2段的飞行，最多飞行时间不得超过9小时;即使是增加一名正驾驶的单套机组，最多飞行时间不得超过10小时。
同时还规定：在任何连续48小时内，最多允许飞行时间不得超过16小时。在任何连续7天内，国内航线不得超过35小时，国际和地区航线不得超过40小时。
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