沪苏嘉一体化进程中的同城化研究经济学论文
[摘要]随着长三角地区区域内主要城市间和相邻城市间“1-2小时交通圈”的基本实现，以加快相邻区域内资金、信息、物资、人才等要素资源的无障碍流动与零交易成本为目的的“同城化效应”研究日益成为各领域研究的热点。
上海、苏州、嘉兴三市地域相邻、经济相连、交通便捷、产业互补、人文同源、生活相通，拥有着“同城”的深厚基础，同城化将成为沪苏嘉一体化进程中的新趋势。
[关键词]一体化;同城化;沪苏嘉
一、引言
近年来，随着我国区域经济一体化的深入发展以及各都市圈、城市群“1小时交通圈”的规划，相邻区域与城市之间交通、信息、人才、资金等要素流动更为畅动，跨城的居住生活、购物消费、养生养老、教育医疗等方式越来越成为提升城市生活品质的新需求。相邻城市之间的“同质”发展需求，即“同城化”需求越来越明显，各区域板块正呈现出以“同城化”为导向或龙头的区域经济发展趋势，“同城化”理念也日益成为相邻城市之间最引人注目的趋势之一。
同城化战略作为形成辐射力、扩散力与竞争力越来越强的板块经济发展模式，和同质的环境中形成的相互依存、相互作用、协同发展的新型地域组合关系，逐渐成为众多相邻区域和城市之间减少交易成本(费用)、增强竞争力的一种新型制度安排与务实选择。
从战略规划与构想上看，最早提出“同城化”理念的是深圳与香港;从规划实施看，最早形成“同城化”合作框架和规划协议的是广州与佛山。但从市场基础条件与一体化体制完善的角度看，目前国内“同城化”发展基础较好的首推长三角地区①。随着覆盖长三角地区地级城市及主要城镇的便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络的基本形成，区域内主要城市间和相邻城市间资金、信息、物资、人才等要素资源的交流与汇聚不断加剧，使“同城效应”成为生动的现实，区域内各个都市圈也开始以同城化理念和制度安排创新相邻城市之间的发展模式。从长三角各个城市的地理区位看，苏州和嘉兴与上海相邻最近，分别构成了上海的北翼和南翼。而且三市经济相依、产业互补、交通同网、生活相通、文化同源，拥有“同城化”的深厚基础。因此，长三角区域范围内最有条件率先实现同城化的地区则首选上海、苏州、嘉兴(以下简称“沪苏嘉”)三个城市。
二、同城化内涵的重新认识
同城化是伴随着城市建设和区域经济一体化出现的一个崭新的概念，目前对同城化尚没有一个明确的概念，许多学者对同城化的界定主要基于同城化发展的区域经济社会特征，而极少从学科理论的角度进行定义。本文在已有研究成果的基础上，基于新制度经济学视角，认为“同城化”是指在区域一体化背景下，区内城市之间基于“优势互补、资源共享、互利共赢”的共同目标，突破行政界限，以“同城”的标准，在同质的环境中形成的相互依存、相互作用、协同发展的新型地域组合关系，是相邻城市之间基于更低交易费用诉求的利益博弈与利益共享的动态制度变迁过程，是区域一体化在空间上的突出表现形式[1]。
三、沪苏嘉一体化进程中的同城化基础
(一)交通便捷：沪苏嘉同城化的基础条件
苏州市位于江苏省南部，东临上海，距离上海市区80km，下辖的太仓市、昆山和吴江市分别与上海的嘉定、青浦接壤。嘉兴市地处杭嘉湖平原和上海的南翼，与上海市区相距不到90km，是浙江省唯一与上海市陆域相连的城市，所辖的嘉善县、平湖市分别与上海市的.青浦区、金山区接壤。
两地交通便捷，目前有沪杭铁路复线、沪杭高速、320国道、东西大道及许多县乡公路、内河航道等彼此相通。
从新世纪初到2010年，上海、苏州、嘉兴的公路里程年平均增长率分别为7.02%、20.08%、17.64%(表1)，高速公路里程年平均增长率分别为22.97%、24.81%、20.11%。2010年上海公路运输通车里程11974km，其中高速公路775km;苏州有高速公路通车里程642.08km，居全省第一;嘉兴市高速公路总里程为550km，公路密度、高速公路密度均居浙江省第一。世博会的召开，推进了沪苏嘉交通体系的进一步完善，三市基本实现了轨道交通、地面交通、铁路运输的对接与一体化，这种更加紧密的交通版图加速了上海与周边城市苏州和嘉兴的同城化进程。
(二)经济相融：沪苏嘉同城化的源生动力
对比沪苏嘉三地与长三角16城市以及苏浙沪三省市的经济实力，2010年沪苏嘉常住人口虽然只占16城市的35.40%和三省市的24.33%，但其GDP总量占16城市和三省市的比重高达40.60%和33.24%，地方财政收入分别占50.59%和41.32%;外贸进出口总额分别占了64.15%和61.18%，实际利用外资分别占了46.71%和40.24%(表2)。
由此不难发现，沪苏嘉作为长三角的核心经济区域，其强大的经济规模与经济势能是推动三地同城化进程的重要动力来源。
(三)产业互补：沪苏嘉同城化的重要前提
自20世纪90年代以来，苏州与嘉兴实施接轨上海的发展战略以来，两地均形成了明确的产业定位和独具特色的“配角经济”[2]。从产业结构动态的角度分析，1978年嘉兴的三次产业在GDP总值中的构成为49.9∶33.0∶17.1，2010年嘉兴GDP三次产业结构5.5∶58.5∶36，产业结构趋于优化。通过3市2010年三次产业比及支柱产业、重点发展产业、主要工业产品的对比可以看出，支柱产业中，除了上海与苏州的电子、上海与嘉兴的通用设备制造业外均没有其他相同的支柱产业。同时三地重点发展产业和主要工业产品也形成了彼此错位发展的格局。从产业构成看，嘉兴和苏州的三次产业构成均呈现“二、三、一”的特点，反映了两地与上海“三、二、一”的产业结构的差异性与互补性。三市主要产业及工业产品对比见表3。
(四)人文同源：沪苏嘉同城化的文化支撑
从历史渊流上看，上海与苏州、嘉兴自古同宗同源、人缘相亲、文化渊源深厚，历史上长期处于同一行政建制。秦始皇统一天下后设36郡，当时的苏州、上海、嘉定同属于会稽郡，郡治为吴县(今苏州);汉武帝时改设吴郡，三地仍属吴郡辖制;唐代设苏州府，地域面积虽有所减少，但上海、苏州、嘉兴均位于苏州府内;北宋时，苏州和秀州(嘉兴府)分割，上海属秀州辖制;元代统一划归为苏浙行省;
直到明清时，嘉兴与苏州、上海才在行政归属上正式分离。
1843年开埠时，上海人口不足50万，随着大量人口迁入和外来流动人口增长迅速，上海人口总量不断扩大。上海早期移民大多来自周边江苏南部和浙江省的吴语区，苏州和嘉兴有大批人口不断流入上海，成为“上海人”的重要组成部分。加上地域相邻、文化认同等多方面的原因，三地之间也存在大量因婚姻、工作等原因造成的人口迁移。这种历史上三地紧密相连的关系和大范围的人口交往活动，使得上海、苏州、嘉兴三地间的人际关系密切，相互亲缘关系浓厚，从而为三地的同城化发展提供了良好的人际社会背景。
成功的同城化也往往根植于文化的共性[4]。从文化渊源与语系方言来看，三地都属于吴越文化和吴方言太湖片中的苏沪嘉小片[5]。语言是最好的文化传承，吴越同属的吴语体系使三地延传了相类似的历史脉络，承袭了共同的人文渊源，其文化具有很大的相容相似性，形成了广泛的文化认同。这种共同的区域文化的相容性和文化认同的黏性，有助于形成一个区域内分工协作的价值基础，提升各利益集团相互协作的意愿，有助于降低区域内竞争合作的交易成本，使生产产品、生产要素、人力资源等能在一个更大区域内顺畅流通[6]，为上海、苏州、嘉兴的同城化奠定了重要的文化基础。
(五)生活相通：沪苏嘉同城化的民生根本
随着沪苏嘉三地交通网络的对接、空间的连绵成片、经济联系的增强、人民生活水平的提高，三地居民通勤、交往及跨市居住、就业、消费等日趋频繁。其突出表现即为三个城市在住房、医疗、养老等多方面已经越来越呈现出“同一种生活”的局面，同城化效应日益凸显。以异地购房热为例，随着沪宁、沪杭等高速铁路的相继开通、上海安亭到昆山花桥首条跨省轨道交通的建设等为代表的交通条件的不断改善，以及城市间社会公共服务隔阂的逐渐消失，缩短了长三角城市之间的时间距离以及心理距离，在一定程度上拓展了人们的就业、居住观念。加之上海近年来居高不下的房价和苏州、嘉兴房价与上海的明显价差，致使越来越多的上海人选择将苏州、嘉兴这两座距离上海最近的城市作为居住地，实现了三地房地产市场一定程度的流通和调剂。目前苏州、嘉兴房地产市场频现的“上海族”、“昆山安家，上海办公”模式、嘉兴面向上海老人推出的“养老房”等便是这种热潮的体现。另外，嘉善作为嘉兴地区接轨上海的桥头堡，同城居住生活的趋势愈来愈明显。从近年来嘉善购房者的分配比例看，基本上嘉兴、浙江和上海各占1/3的比重。这表明随着通勤时间的不断缩短，催生了一群在上海工作、苏州与嘉兴定居、来回于两地之间的“钟摆族”，三地在城市生活等方面的同城化趋势愈来愈明显。
四、沪苏嘉同城化的对策建议
随着沪宁、沪杭城际高铁的相继开通，标志着长三角高铁时代的到来，叠加世博前后带来的区域协同效应，必将极大地促进和推动沪苏嘉区域同城化的进程。
(一)规划重点区域，率先实现上海市区与新城的同城联动发展
本身作为一个都市圈的上海大都市，其市域内城乡统筹、市郊一体的同城化发展问题，不仅将成为上海未来发展的重要战略选择，也是带动沪苏嘉同城化的基础和前提。目前上海市各个新城的规划已相对明晰，但其都市综合功能和行政职能尚不够突出，尤其是一些大型商务区和枢纽区需要重点规划、强化功能，使之成为上海城乡统筹、市郊一体化的重要增长极和上海与周边地区同城化的重要节点和纽带。
具体而言，近郊区应以临港新城和嘉定新城为上海的次级中心，闵行和宝山为三级中心;远郊区应以松江新城和崇明生态岛为上海的次级中心，奉贤、金山、青浦为三级中心;城郊结合部地区则以大虹桥地区为上海的次级中心，带动上海浦西地区特别是与江浙相邻区县的城市化和同城化发展。
(二)循序渐进，逐级推进沪苏嘉的同城化进程
作为区域一体化背景下的空间表现，同城化通过诸多流动要素尤其是高级要素的物质载体的空间区位选择，如高速发展的货运与客运、信息沟通等，对同城化的空间重塑具有极大的影响力。反过来，合理规划同城化城市间的空间布局，尤其是重点协调区域及交界区域的协同规划、跨城功能分区的实现，都将进一步促进相邻城市间的空间聚合，从而加快同城化的进程。
沪苏嘉同城化发展应有重点有步骤地逐级推进。首先应选取综合服务、基础设施、产业发展、居住生活等重点领域和发展定位明确、基础较好、合作共促的地区作为试点，规划建设成为沪苏嘉同城化发展载体。可以上海市区为极核，上海郊区新城和苏州市区、嘉兴市区为次级中心，重点在沪苏嘉交界的昆山市、太仓市、吴江市、嘉善县、平湖市、金山区、青浦区、嘉定区、宝山区等地区开展沪苏嘉同城化综合试验、先行先试，然后再逐渐推进到苏州的常熟市、张家港市和嘉兴的海盐县、海宁市和桐乡市。最后以沪苏嘉同城化为示范，带动长三角都市圈及其次一级都市圈的同城化发展，从而推动长三角区域一体化向纵深发展。
(三)创新思路，创新同城化管理体制机制
同城化作为区域一体化的空间表现形式与新型制度安排，其区域整合层次既基于一体化背景，又高于一体化发展态势。如何打破阻碍同城化发展的行政区划壁垒，探索建立与创新以优势互补为基础、以共同利益为纽带的具有更强整合能力的协调体制和机制，是实现沪苏嘉同城化发展的强大动力和保障。在同城化的制度变迁中，通过同城化主体的参与和推动，使各种为获取同城化收益所进行的一系列制度安排免于停留在政府与政策层面，加强了市场化的管理与监督。因此，为充分发挥初级行动团体的引导作用与次级行动团体的推动作用，应从体制机制上进行创新。
(1)在宏观层面上，可以借鉴欧盟的经验，发挥初级行动团体的领导作用，在建立同城化区域委员会的基础上，逐步构建类似城市联盟组织的同城化发展模式，重点商讨同城化区域的整体规划建设和整合、协调三地综合规划，并在区域产业规划、城镇规划、公共基础设施、信息服务共享、环境综合治理等领域全面展开交流、磋商与共同发展。另一方面，可以在长三角“六巨头”、“八巨头”碰头会和“沪苏浙经济合作与发展座谈会”确立的十大专题的基础上增设同城化专题，重点围绕沪苏嘉的同城化建设问题开展深入调研、分析问题、障碍及症结，寻求破解之策。
(2)在中观层面上，可积极借鉴广佛等地同城化的经验，建立沪苏嘉同城化市长联席会议及相关工作协调机制和城市管理跨区域联动机制，探索联合设立交界地区公共事务管理机构，协同推进基础设施共享、区域空间共管、产业园区与功能区共建等同城化建设重大项目的“绿色通道”;共同研究建立区域财税、投资管理、技术创新等有利于协调发展的利益协调机制，以及同城化基础设施建设、生态环境治理和社会服务设施建设的资金筹措机制，积极探索跨市域开发与管理新模式。
(3)在微观层面上，可通过设立“沪苏嘉同城化发展基金”和开展“沪苏嘉同城化发展论坛”等平台，充分引导与调动社会各界参与三市同城化建设的积极性，鼓励发展各种非政府的横向协调机构，支持组建区域性行业协会、商会等社会团体联盟，共同探讨沪苏嘉同城化的深层次合作问题，推动沪苏嘉之间由单一的城际协作走向城市间整体运行的全方位高级城际协作，促进三市生产要素、生活要素乃至管理要素等各种城市要素配置上的全面协作。
(四)以民生为本，推进同城公共服务均等化
沪苏嘉公共服务的均等化首先应以改善民生为重点，共建优质的同城化都市生活圈，打造长三角乃至全国高水平、高品质的社会事业发展示范区。一是在教育方面可试行高中共同招生制，尤其使苏州、嘉兴的生源能享受到上海的优质高中教育资源，从而实现大学优势教育资源的共享;二是在就业方面可建立同城化人力资源市场，针对三市异地就业人员设计专门的配套政策，探讨建立户籍地、就业地、异地就业者三方共赢的社会保险费缴纳机制和社会福利分享机制，并推进就业信息互通、资质互认;三是在社会保障方面，可在2004年10月江苏省与上海市正式建立的异地居住退休人员养老金资格协助认证机制的基础上，不断实现养老与医疗保险互认和异地享受制度，并在老人养老、医疗、出行等待遇方面发放统一标识的老人优待证，让不同城市的老人享受同样的优惠待遇;四是在医疗卫生方面，可在长三角已有12个城市(上海、南京、镇江、扬州、泰州、南通、常州、杭州、宁波、湖州、嘉兴、台州)以联网实时结算或委托代理结算方式启动异地医保结算工作的基础上，进一步落实养老与医疗保险互认和异地享受制度，建立和完善优质医疗资源共享制度，实行公费医疗互认和医保卡互通等;五是在购房入户方面可拆除城际户籍藩篱，实现跨区域居住证制度的互认，并享受同城公积金提取以及同城购房优惠政策[7-8]。
[注释]
①本文所指的长三角地区包括上海市及江苏省的南京市、扬州市、泰州市、南通市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市和浙江省的杭州市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、宁波市、舟山市、台州市等16个地域单元。
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