宜昌江滩的论文

宜昌江滩的论文

　　不管这座城市以前被称作“水至此而夷，山至此而陵”的峡州，还是“铁打的荆州、纸糊的宜昌”，或者是现在所吹嘘的“峡尽天开朝日出，山平水阔大城浮”的中国梦，在历史上，宜昌不过就是一个过载码头，这样的历史一直持续到宜（昌）万（州）铁路通车以前。然而，随着国民经济的发展、交通物流的发展、运输成本的倍增，宜昌黄金水道又一次成为一条连接重庆、武汉的水上高速公路，昔日的川鄂咽喉，一跃成为承东启西、国家东西部交通的重要枢纽和通道；同时随着葛洲坝和三峡大坝的建成，长江就在宜昌被截断了两次，就不得不有了翻坝运输的需求，宜昌又变回到过载码头的原位。

　　很久以前，因为长江三峡的险滩急流严重制约了长江航运，海损事故频发，加上纤夫拉船的运输成本很高，直到清咸丰二年（1853年），由于太平天国占领了江浙一带、定都南京之后，淮盐上行受阻，才会有川盐大量下运，使得原本不太繁荣的宜昌码头运量陡增：一时间在宜昌进行倒载、换装、揽货、休整、买卖的船只每天数以千计，船民船工达万人以上，以致于那个时候的各种木船从上河街（备注：又称板桥，现在的北门外正街江边）一直排到大南门、二马路河坡一带，那才叫江面连樯接舳、桅杆林立。

　　与此同时，由于川盐大量下运、并在宜昌转口外地，给宜昌这座趴在长江边上的古城带来了市场繁荣；后来，由于宜昌又变成了长江一线毒品的过境之地，就更加刺激了宜昌商业的发展，极大地促进了宜昌和来自周边一些城镇的商业贸易的发展。从鄂西北山区陆运来的山杂、毛皮、油脂、煤、盐、糖、烟叶、烟土、水果等，除了在宜昌进行销售之外，多数在此转口运往下游；而由下游的船只运来的日用百货、瓷铁器、大米、糖、布匹和进口的舶来品，除了在宜昌集散之后由陆路运销附近的各县镇之外，绝大部分都由此换船运往上游万县、重庆、乃至成都。于是，从北门外正街开始到大南门附近的沿江的那条河街就成为了商行货栈的交易市场。

　　宜昌开埠之前，江面上基本是木船，除了靠阵风鼓动风帆，还得仰仗纤夫靠拉纤将木船拉着穿过三峡险滩，我在拙文《宜昌印象》里指出：“每条船有一个引航员和一个舵手，大船有六七十吨，还需16人划桨、撑篙和操使那个船头长桨，一艘领航接应船始终在大船前面航行，要8人操作，放下或者接回岸上的84人之多的纤夫……船员一趟上水可得2.6两银子，纤夫可得2两，船上供饭。一条大船过激流的时候至少另加150人，每人可得8个铜板，两百多人拉纤，大家可以想象当年的那种壮观的拉纤场面，真的是令人十分震撼！” 租用一艘大船上水重庆，需要800两银子，那可不是个小数字，费用之高可想而知。

　　1876年宜昌开埠之后，随着轮船的出现、随着洋人用小火轮打开了三峡航道，川江航道的运输不再需要大批的纤夫和船员；可是那些机械动力的轮船因为吃水深、加上从镇川门到一马路一带有着长长的冲积泥沙堆积而成的江滩，人员和货物上岸都不得不通过划驳来进行过载，久而久之，宜昌的码头就东移至今天的大公桥、九码头到亚栈一带；而随着外国轮船的大量涌来，仅有一块跳板的宜昌旧式码头就被近代轮运的新兴码头所取代。

　　据资料记载，在十九世纪末，宜昌辟有18个新码头，沿江绵延十余里，拥有4000余名码头工人，还有6000余个“散扁担”，新码头依次是招商局码头、二马路码头、大阪洋行码头、日清公司码头、隆茂洋行码头、邮局码头、海关码头、太古洋行码头、怡和洋行码头、聚福洋行码头、普济医院码头、一马路码头、一马路下码头、大碑巷码头、内地会码头、三北公司码头、三北台子码头、川江公司码头、验关房码头和盐局码头。到了上世纪三十年代，那个借着修筑道路、改善民生而大肆贪腐的宜昌县县长赵铁公拆除宜昌的古城墙，兴修滨江路，修葺天官桥，将南门关以外的洋行商铺货栈与老城区连成一体，又将滨江路延伸至今天的一马路、大公桥、九码头至亚栈一带。至此，宜昌的长江航运码头已在这座城市初步形成了规模。

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