浅淡琼州海峡客滚船的设计特点论文
论文关键词：琼州海峡 客滚船 设计
一概述
2001年至2004年间，琼州海峡新投入营运9艘新设计建造的客滚船。随着海南省经济的持续发展，以及交通部对客滚船状况要求的不断提高，还将陆续有新的船舶投入营运。在竞争激烈的运输市场，保证安全、降低成本、提高效益是一个永恒的主题，怎样的船型才经济又实用值得我们去探索。综合新投入营运的9艘船舶(共3种船型)的设计特点以及实际使用情况，本人对琼州海峡客滚船的设计特点进行了总结，以供参考。
二设计特点
1航区
琼州海峡海面风浪较小，按海事部门的有关规定属于沿海航区。但交通部“交海发”文件明文规定：开敞式客滚船只能在6级以及6级风以下航行；封闭式或半封闭式客滚船在稳性和结构满足近海航区要求时，允许在7级以及7级风以下航行；船舶如安装了减摇装置，在稳性和结构满足近海航区要求时，允许在8级以及8级风以下航行。琼州海峡每年的7月至12月都属于台风期和强风期，7级风以上的时间较多，从经济效益出发。为减少停航，在设计时宜采用封闭式或半封闭式船型，且满足近海航区的稳性和结构要求。
2主尺度
通常情况下，船舶的.长度越长，越有利于车辆甲板装载汽车。但琼州海峡用于客滚船靠泊的三个码头，对船舶的长度都有一定的限制，确定船长时应主要根据船舶掉头允许长度、航道宽度和泊位长度，同时考虑装车甲板的最佳长度决定，三个码头的情况决定船长不能超过100米；船舶吃水根据码头前沿水深和航道最浅处水深确定，不能超过3．4米；船宽根据装车行数确定；方形系数根据船舶适航性的要求等确定。经过充分调查和研究，有两种船型较为适宜：一种是4O车／400客客滚船，其主尺度为总长88．40米、两柱间长83．o0米、型宽16．40米、型深5．10米、吃水3．40米、方形系数0．615；另一种为50车／650客客滚船，其主尺度为总长96．50米、两柱间长88．o0米、型宽l9．o0米、型深5．50米、吃水3．40米、方形系数0．634。
3.航速
适当的航速意味着既要船舶周转快，又要考虑建造投资的合理性，以及营运中的经济性。琼州海峡的距离为18海里，但两港口人口问的距离只有10．6海里，也就是说全速前进的距离只有10．6海里，因此过高的航速并没有特别的优势。根据琼州海峡现有船舶的航速均在l2．5一l4．5节之间的特点，新建船舶的设计航速取14节左右较为合适。
4船型
琼州海峡客滚船的型线设计应在保证稳性的基础上，主要解决船舶快速性、耐波性和操纵性等技术性能。客滚船要求主甲板的面积较宽，为改善快速性，采用v型剖面可以减小阻力，增加伴流，但同时要考虑到这种船型上层建筑发达，重心较高，V型剖面不能太尖瘦，应向u型靠近。艏部横剖面形状为尖V型，有点类似军舰的飘伸，首段下方底盘急剧收窄。并尽量使水流在船底和两侧畅顺过渡以降低阻力和波浪拍击。实船营运证明，这种船型较适合琼州海峡营运，快速性好。稳性也好。
5总布置
客滚船主要是甲板装载汽车，为增加装车量，提高营运经济性，机舱布置应尽量靠后。琼州海峡的客滚船靠离码头频繁，从安全的角度考虑，必须采用双桨双舵。主甲板装载的货车在航行中可能出现倾斜，造成船舶倾斜，在底舱应设置一定数量的左右对称的压载舱，压载舱通过管路及泵能够相互泵水，以便在紧急情况时通过水压载调节船舶横倾状况。在空载航行状态下，压载水舱既可以使稳性满足要求。靠码头时还可以用来洗船，减少加水次数，降低靠泊费用。燃油舱的体积不宜过大，琼州海峡的客滚船靠离码头频繁，加油方便，为方便资金周转，每次加油宜不超过2O吨，考虑到修理时航行时间较长，燃油舱的体积以不超过60米为宜。在吃水不能增大的情况下。减小燃油舱的容积等于增加了载货量。由于琼州海峡的客滚船停泊待班的时间很长。如果用主发电机供电耗油大、成本高，因此除了配备两台主发电机组和一台应急发电机组外，还可以在船员甲板增加一台停泊发电机组，用于停泊时的供电。该发电机组的功率不应过大，综合考虑照明、空调等设备的用电，取90KW比较合适。驾驶室的位置应尽量靠前，方便船长看到船头的海况。驾驶室前和左右舷都应留有足够宽的通道，在船靠码头时方便船长各方位观察四周情况。
6跳板门
两头设置跳板门可提高装卸车的效率，从而提高经济效益。跳板门宽度以6．5米左右为宜，太窄不能放下两辆大型货车，造成车辆甲板的浪费，太宽则靠码头时不方便，也存在安全隐患。此类船靠码头时需利用跳板门与码头的摩擦力来减小船舶惯性，因此跳板门的门头一定要坚固，最好为整块的铸钢或铸铁件。
7侧推器
琼州海峡的三个码头都存在码头窄、进出港船舶多的通病，船舶进出港时相互间经常发生碰撞或磨擦事件。船长超过90米的船舶在港内很难调头和靠泊，故建议船长超过90米的客滚船应安装侧推器，以利于转向。
三小结
综上所述，琼州海峡客滚船的设计应着重考虑琼州海峡航线的特殊性，希望以上的介绍能给设计客滚船的同行们提供一些参考。
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