西部大开发背景下扶贫铁路的影响研究

西部大开发背景下扶贫铁路的影响研究

摘要：渝怀铁路作为西部大开发战略的标志性工程和典型的扶贫铁路，研究表明渝怀铁路的建设大大降低了途径区县的交通成本，极大促进了沿线铁路客货运的全面增长，且表现出客运发展势头强于货运的特点：铁路建成后客运量总计年均增长25?2%，客运量周转总计年均增加30%；货运量总计年均增加3?2%；货运周转量总计年均增加24?4%。另外，铁路的建设为农村剩余劳动力的转移提供了便利条件，并在一定程度上促进了这些地区旅游业的大发展。　　关键词：西部大开发；扶贫；渝怀铁路；农村劳动力转移；客货运量　　中图分类号：F532?8 文献标志码：A 文章编号：1008?5831(2012)03?0007?07　　一、引言　　西部大开发的范围包括陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区、四川省、重庆市、云南省、贵州省、西藏自治区、内蒙古自治区、广西壮族自治区、湖南湘西、湖北恩施、吉林延边等12个省、自治区、直辖市和3个少数民族自治州，面积为685万平方公里，占全国的71?4%。西部地区自然资源丰富，市场潜力大，战略位置重要。由于自然、历史、社会等原因，西部地区经济发展相对落后，人均国内生产总值仅相当于全国平均水平的2/3，不到东部地区平均水平的40%，迫切需要加快改革开放和现代化建设步伐。东西部地区发展差距的历史存在和过分扩大已经成为一个长期困扰中国经济和社会健康发展的全局性问题。支持西部地区开发建设，实现东西部地区协调发展，是中国现代化建设中的一项重要战略任务。　　从西部大开发战略政策实施以来，国内外一些学者对如何使西部地区尽快脱贫进行了相关研究，研究主要集中于以下几个方面：（1）铁路建设对西部大开发的重要性和必要性［1-4］；（2）西部铁路路网布局［5-6］；（3）西部大开发与区域扶贫（贵州、新疆、云南、广西）［7-11］。但是这些研究中鲜有扶贫铁路作用的量化、系统的研究。　　渝（重庆）怀（怀化）铁路是中国实施西部大开发战略的标志性工程之一，西起重庆，东至怀化，包括重庆枢纽配套工程，途经重庆、贵州、湖南3省市的长寿、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉阳、秀山、松桃、铜仁等市县地区，止于湖南省怀化枢纽。其铁路穿过的区县多为贫困地区，因此渝怀铁路又被称作一条扶贫铁路。 由于渝怀铁路呈现出“新技术最多、技术难题最多、地质条件最复杂”的特点，使得近十年来，国内不少学者的注意力均集中于铁路建设技术本身［12-14］，而对其给贫困地区带来的影响研究相对较少，某些学者仅对渝怀铁路的建设可能对黔江区的经济发展进行了分析［15］，某些学者从以路兴区的战略角度对渝怀铁路可能产生的影响进行了预测和分析［16］，某些学者从渝怀铁路对湖南的旅游带动作用入手进行分析［17］，某些学者根据点—轴理论对渝怀铁路产业带进行分析［18］。　　渝怀铁路全长625公里，绝大部分在重庆区划范围内，随着中国西部大开发整体趋势的不断延伸以及重庆市城乡统筹发展政策的不断深化，对渝怀铁路带动重庆市贫困区县的作用研究就显得十分必要。除了文献［18］之外，其余文献基本上是渝怀铁路建设前的预测和分析，而渝怀铁路建成之后的效果如何，尤其是对重庆市贫困区县的影响，并没有学者进行专门的总结和研究。第一文库网而该项研究不但可以对国家扶贫政策的效果进行总结，更重要的是能够对重庆市未来在基础设施的投资问题以及如何更好贯彻国务院城乡统筹发展战略部署问题上有一定的启发和借鉴意义。　　二、渝怀铁路重庆段各区县概况　　渝怀铁路重庆段主要包括长寿、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉阳、秀山6个区县。为了较全面地介绍这6个区县的发展情况，笔者选取了年末总人口、年末全部从业人员数、国内生产总值、人均国内生产总值、第一产业增加值、粮食产量、工业增加值、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额、地方财政预算内收入、年末金融机构存款余额、年末金融机构贷款余额、农民纯收入以及在岗职工年平均工资共15个指标（表1）。　　注：数据来源于重庆市2000年统计年鉴及个人整理。渝怀铁路重庆段的6个区县的各项指标整体上处于较落后的水平。横向比较而言，涪陵区的排名较好（第9名），且有个别指标排名位于重庆市前5位；长寿区次之（第12名），且各项指标较为平均，基本位于重庆市第10～20位之间；其余各个区县比较落后。纵向比较来看，选取的15项指标的平均值基本位于重庆市第20～30位之间。另外，6个区县的农民人均纯收入也仅为1 539元，仅相当于全国平均水平2 210元的72%［19］。 三、渝怀铁路建成后的影响分析　　（一）直接影响分析　　1?项目建设前后交通成本比较　　截止到目前，渝怀铁路通过重庆各区县的车次详见表2。　　渝怀铁路建设运营之前，上述区县与重庆主城的交通联系方式主要为公路，尽管重庆市的整体发展规划提出“八小时重庆”的规划，但是根据实际行车经验，部分区县通达主城的时间往往要比理论通达时间长10%~25%，而且公路交通受车流量、道路面积、目的地距离长短等因素影响较大，而铁路交通相对来说影响因素较少。渝怀铁路沿线区县公路与铁路交通方式对比具体情况见表3。　　从表3中可以得出以下结论：（1）渝怀铁路的建设使得沿线区县里程数、通行时间以及通行成本都有显著的降低；（2）铁路的里程数缩短为原来的74%~53%，通达时间只为原来的64%~52%，费用降低为公路的43%~37%；（3）根据比较发现，位于一小时经济圈内的长寿和涪陵以及距离主城最远的酉阳和秀山在三个方面的数据都优于地处乌江沿岸的涪陵、武隆和彭水。　　2?项目建设前后客货运量比较　　重庆市直辖以来，铁路货运及客运具体情况见表4、表5。　　渝怀铁路自2000年12月16日动工，2005年建成竣工，2006年初开行了货车，2007年4月18日客运全线通车。根据重庆市城市总体规划（2005-2020），襄渝线增建复线、遂渝线增建复线、渝黔线增建复线、南京－武汉－重庆－成都客运专线、渝怀线增建复线、重庆枢纽东南环线、重庆枢纽中环线基本上都要至2010年方能竣工［24］且其他铁路工程量基本没有变化。因此，表4和表5的数据基本上能够反映渝怀铁路的建设所带来的影响。

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