从国内禁止飞机票打折说开去

时间：2023-05-01 14:32:39 财经会计论文我要投稿

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从国内禁止飞机票打折说开去

●张雁刘峰

1999年2月份,民航局发出通知实行严厉的统一定价制度,禁止飞机票打折。而后,3月份的一份中国市场信息研究中心主办的《特供信息》NO.297刊登名为“民航‘禁折令’还能挺多久”的文搞,其中提及国内某次航班仅携带一名乘客完成飞行。在惊叹之余,难免有一些议论。

民航局禁止机票打折,必然隐含着这样一个前提:民航市场就是固定的那么大,降不降价顾客都是那么多。换句话说,对乘坐飞机这种服务的需求,价格弹性是缺乏的。如果说在计划体制下,一切都被安排好了的社会里,这种说法是有道理的,那么在市场经济下,情况就并不如此简单了。弹性是否缺乏,验证的办法有两种:一种是定性分析,看可替代的商品状况。目前除民航运输外,有铁路、公路、水路等运输方式,这些行业有的降低价格,有的积极提速或修建高速通道,力求增加对它的可替代性即弹性值,增强市场竞争力。一种是定量分析,看上座率,即看市场消费者对乘坐飞机的反应程度。据《特供信息》NO.297期和《经济学消息报》NO.345期报道,飞机上座率均不到50%,还报道,往年外出旅游以飞机为首选交通工具的广州人,今年有80%选择了乘火车。《特供信息》NO.303期摘录,去年春运未完,各航空公司的上座率就骤降。中国民航从5月1日起削减了15家航空公司的766个航班,总共裁减了座位9.27万个。很明显,在经济不景气、居民收入下降、物价普遍下跌的情况下,禁止打折就相当于提价,市场缩小的幅度会很大。

有人会认为,民航业是垄断行业,愿意出什么价就是什么价。事实上,即使就算民航业是垄断行业,它也不会把价格定在需求的价格弹性缺乏的区间。有两种方法可以证明这一点。第一种方法,短期内,民航业经营的特点是固定成本比较大,边际成本可近似为零。追求最大限度利润的民航业,必然把价格定在边际收益等于边际成本的地方,因此边际收益大于或等于零。第二种方法,不需要高明的顾问团,只需让市场试验即可,只要需求缺乏弹性,垄断者就可继续提高价格并且不断增加利润。但这一情形不会永远持续下去,因为这种时刻终将到来,即需求的价格弹性转为大于1,提价就会使总收益减少。如果是这样的话,再抬高价格就会导致总收益减少,再次提价会使减少的收益比减少的成本更多。对航空公司来说,已经付出去的成本属沉没成本,不在考虑之列,而最重要的是“向前看”,如何尽快地获得更多的现金流量。这就是说,飞机起飞降落一次的耗费是一定的,接待乘客的耗费很小,可忽略不计,那么在未满员的情况下,即使以低于票价的条件售出机票,也是值得的。用经济学的语言来说,只要边际收益大于边际成本,就是划算的、经济的。事实上,航空公司及其代理机构非常明白这个浅显的道理,只不过由于价格管制原因,他们无法提供折扣优惠,因而不能达到利润最大化。那么,民航业能以成本高的理由来固定价格,防止价格大战带来的恶性竞争吗?事实上,我国民航业并不是垄断行业,因为各家航空公司在财务上是独立核算的,他们设立众多的代理机构在既有市场份额以及潜在市场的争夺上会展开竞争;与此同时他们又必须与铁路、公路等运输行业竞争。竞争的重要手段就是价格竞争,不论人们制定多少规章制度,价格机制或明或暗总在起作用,因为价格就是用货币或者不用货币衡量的代价。在不考虑民航服务差异的情况下,价格竞争相应地要求成本降低。在市场经济条件下你不能把什么都打入成本,如果你这么做,那竞争对手就会以低廉的价格打败你。价格管制带来的不利后果之一,就是导致某一行业的成本普遍高于价格,成为一个“生病”的行业。现在,国内出现了有些航班票价超过了国际航班票价的情况,如果是因为成本高的话,为何别国的民航业承受得了,国内就不能,别忘了人家的工资水平比我们高得多了。高成本没有收回,说明了占用了稀缺的资源而没有合理的回报。这正是缺乏竞争、不敢竞争的后果。恐惧恶性竞争,

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