技术人员年度工作总结
二0**年是铁路跨越发展中不平凡的一年，也是八队技术人员开工以来最为忙碌最充实的一年。先后经历函谷关隧道横洞进入正洞反挑顶施工、进口粉细砂层注浆加固、1#斜井进入正洞反挑顶施工、进口下穿高速公路及横洞下穿收费站大管棚注浆加固等重点工作。不管形势如何变化、工作压力多大，我们始终如一，严格用“科学技术就是第一生产力”的重要思想武装自己的头脑,工作上自觉上服从大局,勤奋务实、大胆创新,较好的完成了全年各项工作任务。
一、科学组织施工，确保安全生产
函谷关隧道是世界上最长的黄土隧道，是世界性的技术难题。工作中我们没有因为是技术干部而远离一线工作，而是积极的为安全生产一线服务，充分发挥青年先锋突击队作用，工作上吃苦耐劳，业务上勤于研、大胆创新。
在横洞进入正洞反挑顶施工中原设计辅助坑道与正洞斜交45度,辅助坑道初期支护与主洞初期支护之间并没有加固和过渡方案。我们技术人员根据现场的实际情况,经过多次的论证与研讨,提出了反挑顶进入正洞的施工方案。通过计算确定HK0+16.63为过渡起点里程，型钢钢架的立设采用由正交90°向斜交45°逐步过渡最终横洞钢架（拱顶中心处）在HK0+7.42处调整到与正洞中线平行位置。交叉口处口部最后一榀钢架不仅是横洞本身的加强支护手段，而且同时也承受该区域正洞拱部钢架传递的荷载，受力非常复杂，口部钢架比横洞洞身一般地段钢架的矢跨比又小许多，因此，拟对叉口部采用如下加强措施。叉口部钢架采用I25工字钢加强，2榀并联并焊接为一体；口部加强完成后，自横洞进入正洞，采用反挑顶方案实施，即直截进入正洞1部室施工。每一步骤挑顶开挖至设计轮廓时，立设钢架，及时进行锚网喷支护，进行下一循环施工。横洞进正洞挑顶施工的成功，为其它辅助坑道进入正洞施工提供了成功的施工经验。
函谷关隧道2＃冲沟，位于连霍高速涵洞出水口的下游，冲沟斜交隧道，位于隧道上方。冲沟深切，两旁边坡土体松散，冲沟内发育珠串状陷穴。在每次降雨后，冲沟两旁边坡坍塌，堵塞原有水路，冲沟内迅速形成新的陷穴。地表水在隧道上游位置由陷穴流入地下，去向不明。为保证日后隧道的运营安全。二0**年夏天，我队技术人员对横洞2#冲沟进行地形测量，在测量中不顾高温酷暑，吃住在工地，认真勘察地形地貌、反复测量，经过多次的方案比选与研讨，和设计单位一道制定出科学、有效地施工方案，为高质量顺利完成工作任务打下良好的基础。
函谷关隧道DK270+429～DK271+850段隧道洞身范围内发育粉细砂（Q3eol+al）,呈水平透镜状，厚度2～4m。成分以粉粒为主，质地均匀，结构疏松，孔隙比大；砂层的塑性差，往往造成围岩失稳，滑塌，给本工程施工带来很大困难。为了有效预防这种异常地质给工程带的麻烦,我队技术人员经过多次试验在隧道内遇砂层处，利用超前小导管注浆对砂层进行固结，以保证使隧道顺利在砂层中穿过。注浆采用硫酸水玻璃注浆，小导管采用Ф42ｍｍ的无缝钢管。小导管端部加工成尖状，导管管身除管口1m范围外，每10cm打直径6～8mm小孔，以便浆液渗入周围砂层内。水玻璃注浆可以有效地起到固结砂层，防止坍塌的作用。通过小导管注浆使隧道安全的通过了砂层，保证隧道的施工安全。
函谷关隧道横洞于DK271+189～DK271+420段下穿连霍高速公路，收费站及滑底村地表距隧顶约50m，高速公路收费站以及高速公路匝道与线路交角为35°。进口于DK270+600～DK270+750段下穿连霍高速公路，该段轨面以上埋深50m，高速公路与线路交角为35°，高速公路为填方路堤，路堤高10米。
经技术人员多次研讨，根据本隧道的具体情况，决定选用“一次性导向跟管钻进法”施工φ89大管棚通过高速公路和收费站，即成孔和打设支护管一次完成。一次性导向跟管钻进法施工时预埋ｄ102mm的孔口管，安装密封装置，封闭掌子面，并用纤维锚杆进行加固。用ｄ89 mm×6mm管做钻具，前端装有导向探头，采用泥浆护壁，利用有线导向仪监控，随钻进，随调整，将支护管依次打入，同时将支护管接口焊接严密，直至达到设计长度。管棚采用φ89mm热轧无缝钢管分节制成，丝扣联接。钢管周身梅花型钻出浆孔，前端做成单刀形状以便钻进安装调整和监控。“一次性导向跟管钻进法”快速安全的完成了管棚施工，为隧道的下一步施工创造了条件。
二、合理安排工期，精心组织生产
函谷关隧道于20**年8月开始施工调查，函谷关隧道横洞、1#斜井于20**年11月19日开工进洞，函谷关隧道进口于20**年2月21日开工进洞。进口工区20**年7月1日开始隧道衬砌，计划20**年1月完成开挖支护；20**年4月15日隧道衬砌结束；20**年5月30日完成无碴轨道隧底基面铺底。横洞工区20**年3月1日进入正洞开挖，计划20**年5月1日，完成本工区开挖支护；20**年7月25日隧道衬砌开始施工，计划20**年5月31日完成隧道衬砌；20**年6月10日完成无碴轨道隧底基面处理。1#斜井工区20**年8月1日正洞隧道开挖工序进入正常施工，20**年5月10日，完成本工区开挖支护；20**年10月1日隧道衬砌开始，20**年6月9日完成隧道衬砌；20**年6月14日完成无碴轨道隧底基面处理。
三、强化标准管理，全面推行零误差要求
在工作中，我们又意识的大力推进作业标准化，在对施工班组检查工作时，都认真做好记录，对病害，隐患做到有检查，早分析，全消灭。到现场跟班作业时高标准要求，做到“一点都不差、差一点都不行”，认真落实好回检制度，坚决杜绝返工现象发生。发现职工作业不标准、不规范时，我们就亲自示范，手把手的教，直到职工弄通弄懂为止。
四、加强业务教育，努力提高全员技术素质
工作中，我们特别注重对职工业务技术的培养，只要有时间，我们就主动向职工传授客运专线业务知识，同时，还根据自己的实践，写出技术总结，供领导和职工参考、学习。特别是利用全国客运专线建设这次契机，对新设备、新环境、新技术、进行了系统学习、研究，业务上有了全面的知识，技术上有很大提高。我们积极深入一线，深入现场，解决问题，做到脑勤、腿勤、口勤，尽量用最短的时间把自己掌握的新知识、新经验，传授给职工。
总之一年来的工作是充满艰辛而又十分值得回味的，进口、横洞、1#斜井及函谷关大桥施工等工作的一步步推进直至顺利进行，这当中倾注了我们的心血，也使我们收获了成功的喜悦、磨练了意志、学到了新知识，为二0**年各项工作划上了圆满的句号，同时也为二0**年的工作尊定了坚实的基础。
展望新一年的工作，我们必须学会加倍努力，自我们加压，勇挑重担。
一是加强学习，不断提高自身业务技术和管理水平。
二是强化现场技术管理，充实安全基础，全面提高设备质量。
三是加强自学能力，提高技术人员整体素质，为铁路跨越式发展和客运专线建设贡献力量。
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